Январский кризис на рынке международных перевозок вскрыл принципиальные противоречия между головным офисом АСМАП и компаниями, приписанными к ее калининградскому подразделению. Отстаивание своей точки зрения показалось местным игрокам делом весьма перспективным в экономическом смысле, и они заговорили о переходе на саморегулирование.

Место — не занимать
Отечественный рынок международных автомобильных перевозок — это поле, на котором сходятся три категории игроков: иностранные перевозчики, компании-члены АСМАП и «дикая дивизия». Российские перевозчики не могут конкурировать с европейцами на своей территории по причине высокой себестоимости услуг, поэтому рынок искусственно регулируется системой распределения «дозволов» и ЕКМТ (разовые и многоразовые срочные разрешения на транзит по чужой территории). За минувшие 5 лет она показала свою эффективность в отношении национального автомобильного лобби. По данным АСМАП, доля российских перевозчиков в структуре международных перевозок с заездом на территорию России за этот период возросла с 28 до 40 %.
«Для грузовладельцев была бы идеальной ситуация с отсутствием квот как таковых. Все перевозчики могли бы свободно конкурировать на любых направлениях, снижая цены, да и железная дорога была бы посговорчивей, — уверена экс-министр экономики области Александра Смирнова — А то у нас получается, что мы сначала защищаем полтора наших автомобильных завода, которые производят два вида грузовиков, потом еще неизвестно кого… В результате у нас себестоимость перевозки в 1,5 раза выше, чем, например, у поляков, и мы уже вынуждены защищать своих перевозчиков нетарифными мерами. Наши перевозчики говорят, что поляки пользуются какими-то особенными национальными субсидиями. Это можно подвергать сомнению, но вот то, что у нас ставки по лизингу отличаются больше чем на 10 % и пошлины импортные нужно платить, — это факт».
Государство в лице Минтранса представляет позицию российских перевозчиков на международных переговорах формально. Фактически же основные полномочия по отстаиванию интересов автомобильных перевозчиков на международном рынке делегируются самим перевозчикам, то есть АСМАП, а она, в свою очередь, использует свое положение в целях выдавливания с рынка малых, не входящих в нее игроков, которые систематически «сбивают ценник» и «готовы работать ниже себестоимости». Впрочем, на это есть свои причины: масштаб организации и умение прокормить своих членов. По состоянию на конец 2010 года компании-члены АСМАП контролировали 53,5 % более чем семитысячного автопарка «международки», зарегистрированного в Калининградской области. Держась в «стае», ассоциированные (то есть входящие в АСМАП) перевозчики обеспечивают себе справедливую, по их мнению, рентабельность (отношение чистой прибыли к полной себестоимости услуг) на уровне 6-10 %. «C большими цифрами мимо АСМАП не проскочить. С меньшей рентабельностью работают только «дикие» перевозчики, которые не включают определенные статьи себестоимости в цену. Ассоциация же старается любым способом удержать цены», — говорит руководитель транспортной компании, пожелавший остаться неназванным.
«Почему разрешительная система РФ находится в частных руках? — все-таки задается вопросом президент СРО «Калининградский Региональный Транспорт» Александр Трухин. — Было бы логично, если бы она была в руках государства. Не было бы такого бардака, как мы видели в феврале. Стоимость одного двухстороннего «дозвола» — 10 долларов. В этом году мы получили только с Польшей 150 тыс. «дозволов». То есть АСМАП от их продажи получит $1,5 млн».
Неассоциированные игроки уверены, что к цене «дозвола» «еще кое-что прилипает», имея в виду внутреннюю систему приоритетов по распределению разрешений в АСМАП. «У меня недавно был Москвичев, и для меня человек, который «с пылу с жару» покидает должность замминистра РФ и уходит в общественную организацию, — это сразу вопрос», — озвучил свои подозрения на февральской встрече с калининградскими логистами председатель комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарев.
Областные ассоциированные перевозчики также замечают специфику в распределении «дозволов». «В феврале, после транспортного кризиса, «дозволы» поступили в АСМАП. В понедельник их начали получать члены, а «не члены» смогли их получить только во вторник, и то по дополнительной квоте. То есть здесь идет дискриминация», — говорит Леонид Степанюк. Несмотря на то, что его компания входит в АСМАП, а он сам ранее входил в ее региональное правление, ему есть, что с ней делить.
АСМАП заинтересована в увеличении количества «дозволов», которые она реализовывает, и снижении количества разрешений ЕКМТ, выдаваемых Российским автотранспортным союзом. Для калининградских перевозчиков количество «дозволов» не принципиально, однако предпочтительно увеличение количества ЕКМТ. Соотношение числа «дозволов» и ЕКМТ является предметом межнационального торга, и уступка по одной из позиций предполагает численный рост разрешений по другой. «В этом году нам добавили ЕКМТ до 2000, а мы им 400 до 1500 (речь идет о российско-польских переговорах, в феврале разблокировавших минувший транспортный кризис. Увеличение числа ЕКМТ, по мнению московских перевозчиков, приведет к пропорциональной потере доли своего рынка российскими игроками по причине их неконкурентоспособности — Прим. ББ). Я считаю, что то, что сделал Минтранс, — правильно. АСМАП не согласна. У нас (калининградских перевозчиков — Прим. ББ) велика эффективность использования ЕКМТ. Мы делаем в месяц по 3-5 рейсов, поляки — 3, а средний российский перевозчик — 1,5. Однако нельзя рядить все с позиции одного центрального региона», — объясняет Леонид Степанюк.
С необходимостью начинать отделять региональный интерес от позиции АСМАП согласен Александр Трухин. По его мнению, областное подразделение АСМАП в первую очередь является филиалом крупной московской ассоциации с устоявшейся внутренней системой бизнес-интересов, в которую не всегда вписывается Калининградская область. Тему импортозависимости региона, полагает ряд региональных перевозчиков, АСМАП поднимает в основном тогда, когда речь идет об увеличении общего количества «дозволов» для России или снижении их числа для Польши. Некоторые перевозчики считают свое участие в АСМАП вынужденным, но не видят ей альтернативы. «Чтобы вступить в АСМАП, нужно потратить до 400 тыс. руб., полгода на оформление документов и потом регулярно платить членские взносы. Принимают туда только раз в год — в мае. Можно, конечно, работать и без АСМАП, но, когда возникают проблемы где-нибудь на границе, ассоциация реально помогает. Плюс покупка книжек МДП (документ, дающий право перевозить грузы через границы государств в опломбированных таможней автомобилях со значительным упрощением таможенных процедур) через АСМАП в несколько раз дешевле», — отмечает руководитель транспортной компании.
В прошлом году, несмотря на отсутствие подзаконных актов и юридической необходимости, калининградец Александр Трухин и руководители ряда областных автотранспортных организаций создали первое в России СРО в сфере автоперевозок. Впрочем, создание саморегулируемой организации стало скорее формальным поводом для объединения перевозчиков, по тем или иным причинам не согласных с политикой АСМАП, чем реальным стартом работы в рамках СРО. «На данный момент к нам вошли около 100 компаний и индивидуальных предпринимателей с общим парком порядка 220 автомобилей (специализирующихся на международных автоперевозках — Прим. ББ), среди которых как «дикая дивизия», так и действующие члены АСМАП, — говорит Александр Трухин. — Не секрет, что в АСМАП входят компании, которые на самом деле являются литовскими, белорусскими или из других стран. Хорошо, если российский бизнес составляет половину его членов. Наша позиция состоит в том, что разрешения, которые выданы на Калининград, должны получать калининградские компании, а не регионы, к которым мы не имеем никакого отношения. Сегодня наши компании получили в АСМАП по одному допуску, завтра получат еще по одному, а потом они закончатся». В областном филиале АСМАП не нашли возможности предоставить ББ перечень калининградских компаний, входящих в ассоциацию.
Глобальный игрок
В течение февральского транспортного кризиса фамилия директора «ДСВ Транспорт» Леонида Степанюка не исчезала с лент калининградских информационных агентств. Его оппоненты считают, что, отстаивая в некоторых вопросах позицию АСМАП, а в остальных интересы региональных перевозчиков, Степанюк стремится вывести «ДСВ Транспорт» за рамки общего конкурентного поля, так как он и не «калининградец», и не «россиянин», а глобальный игрок с присущими своему масштабу возможностями демпинга.
В октябре прошлого года Леонид Степанюк признался ББ, что его мало интересуют проблемы перехода с европейского на русский лизинг, возникшие у членов АСМАП в связи со вступлением в силу Таможенного кодекса таможенного союза, так как он кредитуется во внутрикорпоративном банке DSV. В то же время льготы резидента ОЭЗ, доступные только крупным предприятиям, и интегрированность в мировую сеть терминалов DSV, работающих по внутренним ценам, позволили ему снижать ставки.
В апреле 2010 года, когда расценки на фрахт начали медленный посткризисный рост, но еще не устраивали ассоциированных игроков, конкуренты не выдержали давления «ДСВ Транспорт» и перешли в открытую конфронтацию. Директор входящей в АСМАП калининградской компании Вячеслав Попов уличил Леонида Степанюка в демпинге и «двойной игре»: «На собраниях, когда поднималась злободневная тема снижения ставок, от него (Леонида Степанюка — Прим. ББ) поступали предложения об исключении из членов АСМАП тех предприятий, которые занимаются демпингом. Я с ним вполне согласен. Однако сам Степанюк был замечен в этом неоднократно, в частности, на данный момент его компания «ДСВ Транспорт» заключила ряд контрактов с местными производителями мясных полуфабрикатов на перевозку, снизив ставки, например с фирмой «Продукты питания», на 3 тыс. руб., не имея своих рефрижераторов. И тут же предлагает эти перевозки другим перевозчикам еще на 4 тыс. руб. дешевле путем рассылок по Интернету и СМС. Когда он понял, что смысла нет открещиваться, сказал, что ему нужно как-то выживать». Примерно в этот же период Леонид Степанюк вышел из правления регионального филиала АСМАП, в разговоре с ББ мотивировав это тем, что АСМАП не поддержала экс-губернатора Георгия Бооса в критический период.
Несколько месяцев спустя компания «Продукты питания» и другие крупные предприятия забили тревогу. Большинство автоперевозчиков, работавших с ними ранее, перешли на более прибыльные европейские маршруты, и вывозить продукцию местных производителей в Россию стало некому. На экстренном совещании в региональном правительстве промышленники попытались надавить на РЖД, чтобы та срочно пригнала вагонный парк и предложила приемлемые цены. Руководивший в тот момент Калининградской железной дорогой Иван Беседин согласился организовать доставку небольшого числа вагонов, чтобы снять кризисную напряженность, но рекомендовал «Продуктам питания» впредь решать собственные проблемы с вывозом продукции со своей транспортной компанией, а не давить на РЖД, не имеющую перед компанией никаких договорных обязательств.
Впрочем, несмотря на улучшение рыночной конъюнктуры и недовольство конкурентов, по словам самого Леонида Степанюка, его бизнес пока далек от получения сверхприбылей. Во всяком случае сегодня он демонстрирует показатели прибыльности в 2,5 раза ниже, чем это было в 2002 году, до закрытия возможностей использования региона в качестве оффшора для регистрации фур. Сразу после открытия терминала «ДСВ Транспорт» летом 2009 года, где компания помимо сортировки грузов оказывает услуги ремонта, мойки и санобработки автомобилей (2/3 услуг оказываются сторонним перевозчикам), заполняемость склада составляла 60 %. Затем, с открытием своего завода, от него ушла «Дженерал Сателайт», и «склад остался пустой». Сегодня же ситуация начинает выравниваться. Менеджер «ДСВ Транспорт» не без удовольствия демонстрирует стеллажи с книгами, отпечатанными в Италии по заказу медиагруппы «Западная пресса», и пустые консервные банки завода «Металлическая упаковка», отмечая, что акции его материнской компании — датской DSV (является 100%-ным владельцем «ДСВ Транспорт») — за последние 5 лет выросли в цене почти в 3 раза.
В данный момент «ДСВ Транспорт» делает основную ставку на взаимодействие с калининградским и балтийским портами. Там он получает груз в контейнерах, пересортировывает на терминале и вывозит своим транспортом на Россию. Таким образом Степанюк пытается опровергнуть расхожее убеждение, что порт должен в первую очередь «замыкаться» на железную дорогу, тесня РЖД на их же рынке.
По подсчетам «ДСВ», стоимость доставки 40-футового контейнера из Гонконга в Москву с перегрузкой через один из калининградских портов и дальнейшим следованием автомобильным транспортом по его терминалам такая же, как через Санкт-Петербург, но срок доставки на четыре дня короче. В то же время аналогичная поставка через финский, клайпедский, таллинский или рижский порты выйдет как минимум на 10 % дороже, чем через Калининград.
Несмотря на возможность формулировать и без того довольно привлекательные предложения импортерам, «ДСВ Транспорт» полон решимости продолжать формировать свой внеконкурентный канал в Россию. В декабре минувшего года на первой встрече Николая Цуканова в статусе губернатора с представителями калининградской ТПП вопреки негласной договоренности не задавать «своих» вопросов Леонид Степанюк возмутился, что ФТС не согласовывает право размещения таможенного-логистических терминалов (ТЛТ), включающих склады временного хранения (СВХ) в рамках новой концепции с областным правительством (где он на хорошем счету), в то время как в его планы входит строительство ТЛТ.
Работа по концепции началась в 2010 году и означала передел рынка между компаниями, оказывающими услуги СВХ, с их выносом за пределы Калининграда ближе к границе, включая абсолютного лидера рынка — «Инмар» Александра Каневского. В результате несколько бывших игроков закрепились в новой концепции, в том числе и Каневский, получивший право построить два ТЛТ, один из которых рядом с новым МАПП «Мамоново-Гжеходки». По мнению экспертов, услуги СВХ существенно влияют на стоимость перевозки грузов, особенно через Калининградскую область, где фуры простаивают на складах сутками, и желание «ДСВ» зайти на рынок услуг СВХ, построив свой ТЛТ, абсолютно логично. «Попав в концепцию, Степанюк мог бы дополнительно снижать цены и продавать более комплексный логистический продукт. Только кто ж его туда пропустит?» — с улыбкой говорит эксперт, знакомый с историей вопроса.
Последнюю попытку получить «особые условия» «ДСВ Транспорт» предпринял в феврале, когда в рамках политического форума «Стратегия-2020» организовал совещание с председателем комитета Госдумы по транспорту Сергеем Шишкаревым у себя на терминале. В ходе мероприятия, апеллируя к февральским проблемам с выдачей «дозволов», Леонид Степанюк предложил передать полномочия по распределению международных транспортных разрешений Калининградской торгово-промышленной палате, где он недавно создал и возглавил комитет по транспорту. Шишкарев обещал подумать над этим и ответить в рамках своего визита в мае. Руководства регионального филиала АСМАП на встрече не оказалось.

Контекст

До вступления в силу новой редакции закона об особой экономической зоне (16-ФЗ) Калининградская область фактически являлась российским оффшором для регистрации бизнеса в сфере международных автоперевозок. «Приписывая» к региону иностранный тягач, предприниматель получал возможность «растаможиться на область» без уплаты таможенной пошлины и целенаправленно обслуживать направление Европа-Москва, не заезжая в регион, но уплачивая здесь налоги. Такая схема подходила как москвичам, заинтересованным в экономии на основных средствах, так и зарубежному бизнесу, обходившему таким образом международные ограничения системы «дозволов». В результате региональный автопарк грузовых автомобилей-«международников» к 2006 году «распух» до 9 тыс. единиц (5 тыс. растаможены на область). 80  из них работали на рейсах, не проходящих по территории Калининградской области.
Недовольство федерального центра такими перетоками вылилось в ограничение маршрута следования грузовиков, «растаможенных на область». С 2006 года «привязанные» фуры могли следовать только из Европы в Калининградскую область (ввоз товаров и комплектующих) или из Калининградской области в Россию (вывоз местных товаров на Россию). Разгрузка/погрузка являлась обязательным условием, что негативно влияло на эффективность бизнес-схем областных перевозчиков, впрочем, как и отсутствие возможности захватывать попутный груз на обратном пути из России. Дотамаживать преимущественно старые автомобили было нецелесообразно, а обслуживать предлагаемый маршрут менее рентабельно, так как транзит через область увеличивал длительность рейса на четверо суток, что составляет более половины времени доставки груза из Берлина в Москву в объезд области. Между тем автомобильные грузоперевозки остаются традиционной для региона сферой бизнеса. На конец 2010 года в области было зарегистрировано 7,1 тыс. единиц грузового автотранспорта, используемого в целях международных перевозок (из них более 3 тыс. растаможены на область), что по разным оценкам составляет от 13 до 17  численности всего грузового автотранспорта российских компаний, обслуживающих «международку». Эксперты объясняют это скорее сложившейся традицией, нежели сохранением сравнительных преимуществ региона в развитии этого вида бизнеса и прогнозируют продолжение падения численности областного подвижного состава. Впрочем, специалисты отмечают наличие, по их мнению, не имеющей решающего значения лазейки в законе об ОЭЗ для компаний-владельцев логистических терминалов. В число логистов-резидентов ОЭЗ, имеющих 12-летние льготы по налогу на прибыль и имущество, сегодня входят 6 компаний, из них, по данным ББ, как минимум две — «Дайвера Транспорт» и «ДСВ Транспорт» — отнесли расходы на приобретение грузового транспорта к инвестициям по проекту, чтобы прибыль от его использования подпадала под налоговое освобождение.