Прорубать ли коридор
России, конечно, не помешал бы глубоководный незамерзающий порт на Балтике. Так, на всем западе РФ, включая Питер, максимально допустимая осадка для сухогрузов и контейнеровозов — это 13,7 м в Усть-Луге (глубоководные причалы сделаны пока что только под танкеры), к тому же в течение зимнего периода там необходима ледовая проводка. Портовому хозяйству Калининграда и области по силам максимум восьмиметровая осадка. «В Балтийское море же могут заходить суда с осадкой в 15 м. Впрочем, не больше — этот показатель определяется глубинами Датских проливов», — поясняет директор проектного института ЗАО «ГТ Морстрой» Леонид Тозик.
«Развитие транспортного комплекса для Калининградской области суперприоритетно, — считает председатель комитета по экономической политике и развитию инфраструктуры Калининградской областной думы Александр Кузнецов, — и, чтобы реально оказаться на пересечении транспортных потоков, актуально создать глубоководный мультимодальный порт. Его смысл — включиться в товарообмен между странами Азиатско-Тихоокеанского региона (АТР) и Европой».
Речь идет о так называемом транспортном коридоре Восток-Запад с использованием Транссибирской магистрали, рассчитанной почти на сотню млн тонн годового грузооборота. С 90-х гг. и до недавнего времени, как пишет seanews.ru, Транссиб был сильно недозагружен: сама дорога неконкурентоспособна по уровню сервиса, а весь маршрут — по деньгам относительно перевозок крупными океанскими судами, даже с учетом того, что многие из них вынуждены ходить, огибая Африку с юга, потому что не проходят в Суэцкий канал. Однако сейчас, по недавнему сообщению министра транспорта РФ Игоря Левитина, пропускная способность Транссиба и БАМа используется на 100 % благодаря возросшему товарообороту России и Китая, и премьер Владимир Путин даже поручил Минтрансу разработать проект модернизации и расширения возможностей этих магистралей.
Продолжить путь с Транссиба на запад через границы с Белоруссией и Литвой, литовские железные дороги с их тарифами, КЖД и новый порт в Калининградской области — идея, при всей ее географической оптимальности, не для сегодняшней ситуации. Должна быть государственная стратегия, закрывающая и внешнеполитические, и межведомственные вопросы. «Грузовладелец не пойдет, пока нет выгоды, а если она есть — он и сам терминалы построит, — отмечает Александр Кузнецов. — А сейчас условия диктуются отдельными ведомствами, часто не согласованы, и ситуация здесь годами и десятилетиями не меняется».
Проект постройки глубоководного порта в Калининградской области существовал с 1994 года, тогда для этой цели был выбран пункт Восточный. Александр Кузнецов рассказал: «В те времена я был мэром Балтийска, удалось добиться открытия пункта пропуска госграницы и исключения пункта Восточный из перечня территорий с регламентированным посещением гражданами. На эту тему вышло постановление Правительства РФ от 17.12.1994 за подписью Черномырдина. Идея строительства там глубоководного порта была закреплена Указом Президента РФ. Однако земли пункта Восточный оставались в госсобственности в ведении Минобороны. Под предлогом, что без этой земли обороноспособность страны резко снизится, МО запросило компенсации, финансовые и в натуральном виде (другие земли), обеспечить которые Минтранс не сумел. Хотя если разобраться, то это вызывает улыбку — земли эти уже более 60 лет существуют преимущественно в виде пустыря, к тому же с позиций экологии требуют рекультивации, которую военные не обеспечат. И только небольшая часть территории пункта Восточный занята топливными хранилищами Балтфлота». К тому же теперь и Земельным кодексом участки под сооружениями, предназначенными для постоянной деятельности Минобороны, изъяты из оборота. Проект, о котором говорили более десятилетия, не состоялся.
Но — не последний это кусок земли. Рассматривались и другие варианты размещения глубоководного порта — запад Светлого (со стороны Приморской бухты), Янтарный, Бальга.
Куда послали 
салаку
Морстрой счел наиболее оптимальным последний вариант. Леонид Тозик и калининградский министр развития инфраструктуры Александр Рольбинов подчеркивают, что речь идет о постройке теперь уже не столько транзитного порта, сколько порта-хаба с годовым грузооборотом более 130 млн тонн (это вдвое больше, чем планировалось в Восточном). Основной тип перерабатываемых грузов — контейнерные в объеме 5,5 млн TEU плюс с десяток млн тонн наливных, что удвоит калининградские возможности по нефтяной перевалке. Предполагается, что заходить на Бальгу будут крупные океанские контейнеровозы, порт будет перегружать их содержимое на более мелкие суда, которые дальше будут уходить в порты Балтики. 5,5 млн TEU (что соответствует 80-110 млн тонн) — это входной поток, а всего, с учетом их обратного движения, через причальный фронт будет проходить 11 млн TEU в год.
«Значительная часть контейнеризированных грузов производится в странах Юго-Восточной Азии и развозится океанскими контейнеровозами по всему миру, в том числе и в Европу. Здесь созданы огромные порты-хабы, которые принимают океанские суда, разгружают и далее отправляют… морскими судами-фидерами до порта потребителя,… рост грузооборота контейнеров на Балтике происходит главным образом за счет России… новый порт возьмет на себя около трети Балтийского грузопотока… это будут в основном российские грузы», — поясняет Леонид Тозик идею хаба. Из этих слов, видимо, следует, что порт на Балтике создается для перевозки грузов из Азии в Россию (что как минимум странно). Ведь из России в остальной мир потока высокотехнологичных грузов в контейнерах почти нет. Если же речь о хабе, принимающем транспорт с грузом, пришедший из Атлантики, и отправляющем его далее по Балтике, то Россия как пункт назначения тут, очевидно, ни при чем. Или, может, наш хаб будет предназначен для переброски грузов из Западной Европы в Северную? И для таких перевозок потребности в нашем хабе тоже нет. Тем более что Вентспилс, Таллин, Гданьск принимают суда с осадкой в 15 м, к этому же показателю стремится и Клайпеда — там совсем немного углубить осталось.
Среди тезисов разработчика единственный выглядящий более-менее реальным для Бальги вариант — это прием морем азиатских грузов и доставка их в Европу по суше, что укоротит дорогую европейскую сухопутную составляющую. Но далеко не любое такое судно сюда зайдет из-за ограничения в 15 м по осадке судов, существующего для Балтики (для сравнения — по Суэцкому каналу могут проходить суда с осадкой до 22 м).
Порты-хабы, приведенные Александром Рольбиновым и Леонидом Тозиком в качестве примера, — Антверпен, Бремерхафен, Гамбург, Роттердам — имеют заход со стороны Северного моря, то есть почти от океана, не огибая Данию. Стоят на реках и каналах — практически на материке. Из перечисленных наиболее крупные океанские суда с осадкой более 20 м принимает только Роттердам, возможности остальных сопоставимы с будущим калининградским. Но идеология у всех четырех одна. «Суда приходят на материк, и затем грузы из хаба расходятся мелкими судами по внутренним водным путям. На Балтике идея хаба видится утопией, — считает Александр Кузнецов. — Здесь четырехмиллионная Финляндия, восьмимиллионная Швеция, несколько миллионов населения Латвии и Литвы. Нуждаются ли они в таком объеме грузов? Откуда вообще взялась цифра такого грузооборота? Если планируется забрать грузооборот у европейских хабов или транзитные потоки у Клайпеды или Гданьска, то давайте вспомним Балтийскую АЭС: еще ничьи экономические интересы напрямую не ущемили, а уже идет противодействие. К тому же при таком грузообороте порт должен обрабатывать около полумиллиона тонн груза в день. Это трудно представить себе технически на такой небольшой акватории канала и пролива».
Строительство глубоководного порта на Бальге сопряжено с необходимостью вырыть подходной канал глубиной 17-18 м через Калининградский (он же Вислинский) залив, глубины которого не превышают четырех метров. «Выкопать можно, а дальше, чтобы он не замылся, дамбы строить через весь залив? Тогда нарушатся подводные течения, вся экосистема. В Балтийске был эпизод, когда срезали пару метров с дамбы, огораживающей вход в Калининградский канал. Каждый год течениями стало наносить песок к причалам № 1 и
№ 2 военной гавани, пока не додумались вернуть на место кусок дамбы. Там немцами все рассчитано с точностью до метра», — рассказал Александр Кузнецов.
По мнению заведующего лабораторией Балтийского моря АтлантНИРО Игоря Карпушевского, «в случае постройки порта на заливе как на экосистеме можно будет поставить крест. Там вылавливается 2 тыс. тонн салаки и около тысячи тонн леща и судака в год. Кроме того, салака из Балтийского моря заходит туда на нерест. Теоретически, если она не найдет себе других мест для нереста, ее численность снизится и в море». Россия ради порта наверняка пожертвует тремя тысячами тонн улова. Но ведь рыболовецкие интересы в этом заливе есть и у Польши.
Читайте между строк
Пока что порта на Бальге нет ни в одном документе — ни в федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», ни в федеральном бюджете на плановый период 2012-2013 гг., на которые ссылаются чиновники министерства инфраструктуры. «В ФЦП есть пункт Восточный. Вот это и есть Бальга», — сообщила одна них, пожелав остаться неупомянутой. Не в последнюю очередь вследствие такой необходимости «чтения между строк» некоторые представители частного калининградского морского бизнеса относятся к идее Бальги как к какой-то беспочвенной политической спекуляции. Тем не менее их интересы тоже, возможно, будут затронуты. «Давно стоит вопрос о выносе портовых перегрузочных мощностей из центра Калининграда», — говорит Леонид Тозик. О том, что после постройки порта на Бальге КМТП и КМРП «придется закрыть», говорил и Игорь Левитин.
Рычаги для этого имеются — земля под гидротехническими сооружениями согласно статье 27 Земельного кодекса РФ находится в госсобственности. Помощник директора КМРП по связям с общественностью Наталья Дементьева сказала: «Мы — госпредприятие полностью в ведении Росрыболовства, включая транспортную составляющую. Как нам скажут, так мы и сделаем». Причем, по словам руководителя ведомства Андрея Крайнего, в течение 2011-2012 годов на реконструкцию рыбного порта будет выделено порядка 1,5 млрд рублей из федерального бюджета. После этого два варианта: или эти средства окажутся потерянными, ведь во власти Росморпорта закрыть Калининградский канал для грузоперевозок (а финансово-хозяйственная деятельность КМРП, напомним, обеспечивается не только рыбой, а еще и в среднем тремя миллионами тонн грузооборота, на 70 % формируемого за счет нефти), или ведомства между собой договорятся, и КМРП останется в черте города.
В отличие от него КМТП более подвержен риску переноса на Бальгу. При этом сумму предполагаемых убытков предприятия, похоже, еще никто не посчитал. По информации с официального сайта КМТП, за счет собственных средств построены два причала длиной 420 п. м, склад комплектации контейнеров, подъездные железнодорожные пути 3,9 км, 111,5 тыс. кв. метров покрытия грузовых площадей. Все это на Бальгу с собой не забрать. В настоящее время порт активно выходит на докризисный уровень грузооборота — в 2010 г. рост составил 40 %, за 5 месяцев 2011 г. — 18,5 %.
Правда, государство и без Бальги периодически «подрубает крылья» калининградским портовикам. Так, этим летом вступают в действие новые повышенные тарифы на услуги КЖД, причем оба порта, присутствуя в реестре субъектов естественных монополий, не могут гибко реагировать на внешние факторы путем корректировки собственных тарифов. Как сообщили в коммерческом отделе КМТП, на согласование новых тарифов в ФСТ уходит каждый раз по полгода. На уровне Минтранса происходит движение в сторону исключения портов из реестра, однако ФСТ сопротивляется, по мнению портовиков, под довольно непрозрачными предлогами.
Не достанься никому
Еще одна тема последнего времени — рыбный порт и яхтенная марина в Пионерском. Порт, конечно, маленький, но для рыболовства на Балтике удобный, и когда-то к Пионерской базе «Океанрыбфлот» были приписаны 122 судна, к началу 2000-х почти три четверти из них распроданы. Позже – к 2006-му году — оставшееся хозяйство оказалось в руках некоего банкира из города Орла, цель которого, по словам компетентных лиц, была исключительно спекулятивной. В последние годы, по информации лиц, причастных к рыбной отрасли, деловая активность в порту отсутствует, а объекты (кроме гидротехнических сооружений) принадлежат группе компаний с французскими корнями.
Бывший на момент возникновения проекта яхтенной марины начальником инвестиционного отдела мэрии Калининграда Александр Алексеенко рассказал: «Это необычный, очень красивый проект, комплексное освоение берега, реализованный аналог можно увидеть в Каннах. Причем это проект, каких у нас не делают — с весьма детальной проработкой, вплоть до планировки квартир в предусмотренных на склоне жилых домах. Подземный паркинг, в общественной зоне — магазины, кафе, рестораны, открытая яхтенная гавань с плавучими причалами. В имеющемся порту заход для маломерных судов (для яхт) проблемный, его предполагалось переделать. Частично на месте уже имеющихся в рыбном порту причалов в проекте были предусмотрены и стационарные причалы для рыбных судов, и холодильники для рыбы, и небольшие рыбоперерабатывающие цеха для мелкого бизнеса. Предполагалось, что протяженность всех сооружений вдоль берега будет больше занимаемой рыбным портом, кроме того, французы собирались насыпать мол, создав таким образом закрытую акваторию, прилегающую к пляжу».
Однако Росрыболовство, в ведении которого находится земля под причалами имеющегося порта, по словам консультанта по градостроительным вопросам инвестиционной компании «Мерсфор Рус» Татьяны Кондаковой, выдвигает требования к постройке нового «гигантского» рыбного порта. Ведомство, видимо, не интересует, что побережье на линии Светлогорск — Пионерский — Зеленоградск является курортно-рекреационной зоной, к тому же и место для нового порта там отсутствует. Через пару километров к западу от имеющегося рыбного порта находятся детские летние лагеря, а на еще меньшем расстоянии к востоку — строящаяся резиденция Президента РФ. Увеличение количества судозаходов, особенно если это будут океанические траулеры, нарушит экологию и акватории, и берега.
И под занавес: совсем недавно руководитель агентства по градостроению и перспективному развитию Александр Башин высказал идею: «Светлогорск и Пионерский могут быть соединены променадом, так называемым морским бульваром». Видимо, теперь стало актуальным и рыбный порт снести, и яхтенную марину не строить, потому что такому променаду, кроме как по территории нынешнего порта, пройти негде. Чтобы не обидно было ни французам, ни Росрыболовству.
В последнее время чиновники разного уровня вплоть до руководителя региона говорят о новых яхтенных маринах, и места для этого называют все больше экзотические: или малопригодные с точки зрения отсутствия места, например Зеленоградск, или не имеющие особой туристической ценности — Балтийск, Ладушкин. Последний находится совсем недалеко от Бальги. Наверное, предполагается, что для яхтсменов будет особым драйвом лавировать между крупнотоннажных танкеров и контейнеровозов, заходящих в глубоководный порт.